Москва

Фоторепортаж

Основные тезисы

В России морские перевозки осуществляют 35% российских операторов и 65% зарубежных.

Замминистра Минтранса России Виктор Олерский (спикер отраслевой конференции «МОРЕ ЗОВЕТ») отметил необходимые условия для увеличения числа российских судовладельцев, в том числе, эксплуатирующих флот под флагом других государств.

Во-первых – доступность финансов (с этим ситуация нормализуется – сегодня доступны длинные и достаточно дешевые деньги)

Во-вторых – резервация нишевых грузов за национальными судовладельцами, например перевозка грузов по северному морскому пути (арктические грузоперевозки)

В-третьих – развитие качественного и количественного кадрового состава (как операционного состава, так и менеджмента)

В-четвертых – стабильность в законодательстве (инвестору, строящему судно, необходимо рассчитывать на 10 - 15 лет вперед)

Участниками конференции также отмечалось, что развитие северного морского пути (СМП) является перспективным проектом. Сегодня грузооборот СМП составляет ~ 1 млн. тонн в год, а к 2025 г ожидается рост до 70 млн. тонн. Основные грузодержатели: Газпромнефть, Лукойл, Ямал СПГ, национальные угольные компании, китайские компании. Кроме этого развитие СМП способствует росту туризма, поскольку заполярье имеет высокий туристический потенциал.

Основная проблема развития освоения СМП – это нехватка атомных ледоколов и отсутствие прямых инвестиций в развитие проекта. Крупные грузодержатели делают попытки самостоятельного освоения СМП без участия посредников, однако опыт показывает, что это экономически не целесообразно и сопровождается высокими рисками.

Глава ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша сообщил о готовности строить новые атомоходы, но сейчас нет ни одного «твердого» контракта с грузодержателями, а привлекать кредиты на строительство атомоходов без уверенности, что рост производственных мощностей будет востребован, весьма высокий риск. Вместе с тем Вячеслав Рукша отметил положительную динамику спроса на ледокольное сопровождение грузовых судов в Арктике, а также высокий уровень профессионализма и дисциплины российских грузодержателей.

На форуме «Транспортная неделя 2017» среди прочих вопросов поднималась тема новых механизмов финансирования дорожной инфраструктуры. Инвестиции в автодорожную инфраструктуру, в отличие от железных дорог, аэро - и судовых портов, имеют низкую эффективность, поэтому частные инвесторы неохотно идут в такие проекты. При этом, как отметили участники круглого стола, один вложенный рубль в строительство дорог приносит 1 000 рублей в бюджет в виде различных сборов и налогов, правда такой возврат инвестиций нельзя назвать прямым возвратом в пользу частных инвесторов. Основной способ развития дорожной инфраструктуры на сегодня – это государственно-частное партнерство (ГЧП). В качестве финансового инструмента участниками предлагалось использовать средства пенсионных фондов и страховых компаний. Суммарный инвестиционный портфель ПФ и СК в инфраструктурные проекты ~ 5 трлн. руб. (36% от общих вложений ПФ и СК, при этом на автодорогу приходится только 5% от этой доли). Основной проблемой использования данного инструмента являются ограничения Банка России – средства ПФ и СК могут вкладываться только в короткие и высокодоходные проекты, автодорожная инфраструктура таким критериям не отвечает. Решением могут стать нормативные и законодательные поправки, например, определение Банком России нового типа ценных бумаг – «инфраструктурные облигации ГЧП», выделив данные бумаги в отдельный вид и применив к ним специальные требования ЦБ РФ, позволяющие инвестировать средства ПФ и СК в развитие автодорожной инфраструктуры.